Jump to content
bobonikolov

Българските спортни автомобили

Recommended Posts

Уважаеми съфорумци тъй като много малко хора знаят за това, че в България са се произвеждали спортни автомобили реших да направя тази тема. Надявам се да Ви хареса :-). И така започвам с един легендарен автомобил в Европа а именно:

Булгаралпин

 

997372137.jpg

 В края на 1966 г. основателят на френската фирма Alpine Жан Ределе пристига в София по покана на ДСП "Булет", което наред с Булгаррено има намерение на усвои и монтажа на Alpine в България. У нас Ределе се запознава с нашия изтъкнат автомобилен пилот Илия Чубриков, който има възможност да изпробва атрактивния Alpine A110 по една от готовите отсечки на все още строящото се Околовръстно шосе. Ределе предлага изгодна оферта за взаимно сътрудничество и още в началото на 1967 г. изпраща у нас 1100-кубикови двигатели и агрегати, с които са окомплектовани два автомобила Булгаррено 8. Малко по-късно същата година, с единия от тях Илия Чубриков печели първо място в генералното класиране на рали “Трансбалкания”. Съвсем скоро след този успех Ределе изпраща у нас и собствен екип, който да съдейства на българските специалисти при усвояване на монтажа на Булгаралпин. За изработването на стъклопластовите каросерии е закупен лиценз на стойност 8 милиона френски франка, в резултат на което е доставено специално оборудване, а Чубриков е назначен от ДСП “Булет” за отговорник по спортното производство. Използваната в случая епоксидна смола за изработване на каросериите, първоначално се внася от Франция, но впоследствие започва да се доставя от ГДР и Полша. Първите бройки Булгаралпин са сглобени в края на 1967 г., когато ефектният спортен автомобил вече е абсолютен хит в Европа и Америка, а неговото производство в България става повод за заслужена национална гордост. През 1968 г. два състезателни автомобила Булгаралпин, управлявани съответно от екипите на Илия и Никола Чубрикови (на снимката) и Атанас Тасков и Атанас Агура, за първи път взимат участие в рали Монте Карло.

TschubrikovMC70.jpg

 

Въпреки, че е предназначен предимно за спортните тимове в страната, Булгаралпин е достъпен и за някои от по-заможните частни клиенти, сред които е известният български режисьор Васил Мирчев. През 1969 г. той посещава кинофестивала в Кан, изминавайки разстоянието между София и курортния френски град само за 16 часа, благодарение на перфектата динамика насвоя автомобил. По същото време с чисто рекламна цел към ДСП “Булет” е създаден и автомобилен отбор, в който са включени братя Чубрикови, братя Агура, Роберт Кюркчиев, Славчо Георгиев и Атанас Тасков. Още с първите си изяви, кратко просъществувалият спортен тим се налага като безспорен фаворит в голяма част от автомобилните състезания у нас и в чужбина. През 1978 г. всички автомобили Булгаралпин излизат от хомологизация и са спрени от състезания.
Първоначалните намерения са да бъде изработван по един автомобил Булгаралпин на ден, но и до момента все още е трудно да се уточни общият брой спортни коли, произведени в Пловдив за периода 1967-1969 г. Според някои данни са завършени само 60 автомобила, според други те са 120, като 70 от тях са били предназначени за родния пазар, а останалите 50 за износ. Ръководителят на това производство Илия Чубриков си спомня за около 100 произведени броя, като нито един от тях не е изнасян зад граница. Цената на Булгаралпин в края на 60-те години е 8200 лева.

 

“София”

sofia-auto3.jpg    sofia-auto2.jpg

Моделът от 1986 година е изглеждал направо нереално за времето си.                   Версията от 1989, която в крайна сметка влиза в серийно производство.

 

Опитът на инж. Велизар Андреев да конструира и произвежда спортен автомобил в годините на социализма е откровено еретична проява, която предизвиква невиждана съпротива, простираща се от тесния кръг на професионалните среди до върховете на властта 

Идеята за подобен проект занимава Велизар Андреев още от 1979 г., когато по негова инициатива е създаден НИПК Клуб “София”, в който свободно започват да се разискват идеи за разработката и производството на български спортен автомобил. 
Още през 1962 г. Велизар Андреев завършва специалността “Автомобили, трактори и кари” в МЕИ и подготвя дипломната си работа, която съвсем естествено представлява не друго, а именно макет на автомобил. Своят първи автомобил обаче, той конструира още през 1960 г. Това е един интересен и най-важното действащ прототип с типично американски линии, който за съжаление не е запазен до днес. Макетът, представен пред комисията е с особено авангарден за времето си дизайн и отварящи се фарове, скрити под капаци, но такова предложение определено не се вписва в консервативните представи на достолепната комисия и дипломната работа е оценена с компромисна “четворка”. 
В края на 70-те години със съдействието на ученици от Механотехникума и няколко инженери от “6-ти септември” Велизар Андреев започва работата върху първия прототип на спортен автомобил тип “Бъги”. Завършеният модел е показан през октомври 1981 г. по време на ежегодната изложба на ТНТМ (съкращение от популярното в онези години движение за “техническо и научно творчество на младежта”) на територията на Пловдивския панаир. Атрактивният прототип е изработен от стъклопласт и е изцяло проектиран от Андреев, като механика и дизайн. Той е базиран на двигател и някои основни възли от ВАЗ 2101 “Жигули” и до голяма степен предрича формите на бъдещата спортна “София”. Основните разлики са, че “бъгито” е малко по-късо, няма покрив и врати (каросерията е с предпазен “ролбар” над главите на двамата пътници и напомня на “тарга”), а гумите са чувствително по-големи, според изискванията за такъв тип автомобил. 
През есента на 1985 г. отново в Пловдив е показан и първият прототип на спортната “София”, боядисан във винено-червен металик. Той е изработен от учреденото през 1984 г. от Андреев и още няколко души, Инженерно-внедрителско стопанско дружество “Авангард”, чиято основна цел е максимално да ускорява внедряването в производство на всички стойностни продукти и изобретения, създадени по линия на ТНТМ . През 1986 г. на същия принцип е основано и дружеството “Авангард-Кар”, чиято основна дейност е свързана със серийното производство на спортните автомобили “София-Б”, като първоначално се е предвиждало техния тираж да достигне до 200 броя годишно. 
През 1989 г. отново в Пловдив е представен осъвременен вариант на “София”, боядисан в сив металик, за чието завършване Андреев получава подкрепа от “Балканкар” и Министерство на машиностроенето. Фаровете вече са открити и свалени в долната част на предницата, а дизайнът на задната част е радикално променен. Прототипът е показан без специфичните от предишните модели отварящи се нагоре врати, което обаче по никакъв начин не нарушава дизайнерската му цялост. Интериорът също е подолжен на множество корекции и подобрения. 

 

Някои любопитни факти тези автомобили към днешна дата:

1. Автомобилите Алпин започват да се сглобяват първо в България. Едва след като е започнало производството тук от Рено проявяват интерес и се включват в производството, като напълно придобиват компанията на Жан Ределе през 70-те.

2. Според една статия във вестник Стандарт от 2001 година договорът с Ределе за лиценза за сглобяването на Булгаралпин е безсрочен, като документацията е била запазена до тогава (2001) и ако се направят калъпи колата може да се произвежда. След кратко сърфиране по форумите от моя страна открих, че Валери Манджуков - председателя на ретро клуб "Агресия" прави такива автомобили. Фирмата WESOFT също има калъп за Булгаралпин А110 във фабриката си в Иваняне.

3. Попаднах на една статия от 2011 година за автомобилите София. Авторът на статията обаче бе написал нещо много интересно и любопитно, а именно, че е видял 4 спортни автомобила "София" прибрани в магазин в София, намиращ се между улиците "Св. св. Кирил и Методий" и "Антим", които обаче явно отдавна не са раздвижвани, тъй като са целите в прах както ще Видите и от снимките:

sofia-auto1.jpg

 

sofia-auto4.jpg

 

  • Upvote 2

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Благодаря за чудесната и интересна статия!

 

А благодарение на гугъл - https://maps.google.com/?ll=42.704239,23.314775&spn=0.002365,0.005284&t=h&z=18&layer=c&cbll=42.704261,23.31463&panoid=UNl5FB-Rn2oOFCnjfpgGag&cbp=12,186.25,,0,13.75. Явно са си още там колиците.

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Невероятна статия,но за съжаление е още един ръждив пирон,забил се в артериите на прехода.Славни времена са били за нашата държава....

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Навремето булгаралпина, а покрай него и другите рендета ги спират след нареждане от Москва. Много буржоазни били уж, а истината е че са се почувствали застрашени от мижавата ни конкуренция братушките. И до сега продължават да ни спират в развитието ни. Благодарен съм им за "освобожденията" ама да вземат да ни оставят на мира вече!!!

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Навремето булгаралпина, а покрай него и другите рендета ги спират след нареждане от Москва. Много буржоазни били уж, а истината е че са се почувствали застрашени от мижавата ни конкуренция братушките. И до сега продължават да ни спират в развитието ни. Благодарен съм им за "освобожденията" ама да вземат да ни оставят на мира вече!!!

Така е. Пилотът Илия Чубриков преди известно време в едно свое интервю разкри интересни факти относно това изложение в Москва. Там са представени 4 модела: Булгаррено 8, Булгаррено 10, Булгар Алпин и червен кабриолет. Четирите автомобила изминават пътя от Пловдив до Москва на самоход и пристигат там навреме за изложението. И там идва развръзката - колите събират цялото внимание на посетителите, за разлика от съветските автомобили. Изложението е посетено от самия председател на КПСС, а именно -Леонид Брежнев. Той се спира пред българските автомобили, намръщва се и казва: " “Ну, хорошо, но защо е нужно да дразним с подобни неща съветските хора!”. Същата вечер нашата делегация там получава обаждане "от високо" от България и им е наредено веднага да прибират колите и да изчезват от там. От тук нататък започва поетапното унищожаване на производството на Булгаралпин и Булгаррено до 1970 гоидна, когато договора с Рено изтича и не е подновен. Официалната информация пред обществото е,че сме нарушили лицензионния договор с Рено и сме започнали нерегламентиран износ и затова те са отказали да работят повече с нас. Нешо, което е отречено от доц. д-р Иван Златинов, преподавател в ТУ -София, катедра по ТММ и бивш работник в завода в Пловдив. В една своя статия от 2008 -ма година, той твърди, че лично е съпровождал коли за експорт най - вече през Калотина, където преди да напуснат страната са били щателно преглеждани от специалисти на Рено. По време на производството 40 % от частите в Булгаррено и Булгаралпин са родно производство. Все пак автомобилите се произвеждат от ДСО "Металхим" - стопанското обединение, в което са всички военни заводи. За производството на автомобилите работят цели 14 завода при това при производителност 4 - 5000 автомобила годишно. Било е планирано до 1977 година да се стигне бройка от 40 000 автомобила на година, а 72 % от моделите да са наше производство. Друг интересен факт, е че в началото на производството на Булгаралпин всички коли са се сглобявали изцяло ръчно - от заварките до последния детайл. Само няколко месеца след пускане на завода, той е  автоматизиран и са произведени и продадени 57 броя само за този начален период. А "Булгаралпин" е бил изключително мощен за времето си. Предлаган е на пазара с 3 двигателя - всички бензинови. Единият е 1,3 литров с мощност 105 к. с., вторият е 1,6 литров с мощност от 140 к.с., и последният е 1,8 литров с мощност от 180 к.с.

Редактирано от bobonikolov

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Фактите са точни и трябва само да добавим, че от тази съветска "братска подкрепа спечелиха румънците. Рено се премести там като Дачия и въпреки, че тяхната сглобка беше с много по -ниско качество оцеляха и днес можем само да завиждаме!

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Ето още малко неизвестни факта:

На първата снимка зад Алпина се вижда друг автомобил. Ако се опитате да познаете кой е той няма да успеете най - вероятно. И това е така, защото малко хора знаят ието на този автомобил. А то е "Хеброс" 1100. Разработката му започва в първите месеци на 1968 и с това се е целяло за 25 - тата годишнина от 9 септември България да разполага със собствена кола. Ето и малко повече информация по темата:

 

 

Два български автомобила не стигат до конвейера

Усвоената технология за производство на "Булгаралпин" дава кураж и самочувствие на родните автомобилостроители през 60-те години, за да се опитат да направят чисто българска кола. Бащите на проекта стават инженерите на заводите "Булгаррено" в Пловдив. Това са Стефан Вапцаров - технически директор на предприятието, конструкторът инж. Ангел Русев, началникът на цех "Прототипен" инж. Никола Челебиев, инж. Андрей Ветренски, както и тогавашният шеф на "Металхим" генерал Ямаков. Още през 1967 г. единият край на цеха на "Булгаррено" е отделен от останалата част от стена от шперплат. Зад нея се работи по създаването на изцяло българска кола. Конструираният базисен двигател е с обем 1100 куб. и мощност 38 к. с. В колата нашите инженери влагат няколко авангардни за времето си технологии, между които напречно разположен двигател и купе от стъклопласт. Френските специалисти гледат скептично на българските усилия и твърдят, че никой досега не е успял да произведе собствен автомобил толкова бързо. Според тях за разработката на базисен модел са необходими минимум 6-7 години. Месец по-късно ген. Ямаков смайва френските инженери, като им показва два еднакви на вид карбуратора. Чужденците не успяват да различат френския от българския. За есенния панаир през 1968 г. пловдивчани успяват да сглобят два прототипа. Генерал Ямаков предлага българското возило да се нарича "Юбилей 25" заради годишнината от 9 септември. В крайна сметка е прието предложението на шефа на ВТО "Булет" инж. Емил Разлогов, който настоява колата да получи пловдивско име. Решава се да я кръстят "Хеброс", както е старото наименование на р. Марица. Двата лъскави прототипа смайват нашите и чуждите посетители на панаира. Въпреки съвременния дизайн те обаче имат проблеми със сигурността на автомобила. Възниква затруднение с изработката на качествени спирачни дискове. Инж. Вапцаров носи проби от чугуна за изследване в различни лаборатории. Пробите показват, че все още не сме в състояние да произведем материал с необходимите качества. Въпреки всичко окръжното партийно ръководство решава да подкрепи пловдивския проект пред Политбюро в столицата. Единият прототип е изложен в софийския завод на "Металхим". Техниците през няколко часа палят двигателя му, за да е в готовност за предстоящото посещение на Тодор Живков. Тато обаче изобщо не се появява. Политбюро също не си дава труд да осигури необходимите средства за продължаването на разработките. Така нещата постепенно замират. В същия момент руснаците разбиват илюзиите ни за родно автомобилостроене, като откриват завода в Толиати със 100 000 работници, който произвежда по 800 000 коли годишно. Така нещата постепенно замират. 

 

По думите на работници в завода известно време след представяне на моделите в рамките на няколко нощи 5 - те изготвени прототипа Хеброс са изкарани извън Пловдив и запалени. Мотивите остават неясни.

Друг малко известен факт също е ,че Рено са били близко до завръщане в България през 80 - те. Ето инфо и за това:

 

 

Гигантът искаше да прави по 80 хил. коли у нас

Инж. Димитър Альоков 
бивш служител на "Балканкаримпекс" 
В средата на 80-те години правителството взе решение за промишлено производство на автомобили у нас. Започнахме преговори с "Алфа Ромео", "Рено", както и с японските "Дайхатцу", "Нисан" и "Мазда". От всички тези фирми получихме проектна документация. Единствено офертата на "Рено" ни удовлетворяваше. Стигна се до предварително договаряне за производство у нас на моделите "Рено 9" и 11. Успяхме да вземем разрешение от всички инстанции в България от които зависеше това производство. Кандидати за монтажа бяха “Балканкар” и “Металхим.” Офертата от “Рено” беше за първоначален монтаж на 40 хил. автомобила годишно при първоначални инвестиции от $15 млн. и наше участие от 13%. "Рено" предложи на по късен етап производството да стигне 80 хил. автомобила годишно, при инвестиции от $180 млн. дялово участие от 63%. Предвидено беше и производството на модела "Трафик". Тогавашният президент на "Рено" Джордж Бес даде зелена светлина на проекта. От френска страна за финализиране на преговорите беше определен г-н Пол Оберже, а от българска ги водех аз. За съжаление само един месец след това Джордж Бес беше разстрелян от терористи пред дома си. Това сложи край на тогавашната идея да се възстанови производството на "Рено" у нас. 

Ето и малко снимки на Хеброса:

25.jpg

 

 

26.jpg

 

27.jpg

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

А "Булгаралпин" е бил изключително мощен за времето си. Предлаган е на пазара с 3 двигателя - всички бензинови. Единият е 1,3 литров с мощност 105 к. с., вторият е 1,6 литров с мощност от 140 к.с., и последният е 1,8 литров с мощност от 180 к.с.

 

Имаш ли повече информация за двигателите? Звучат много добре дори от днешна гледна точка :)

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Общо взето информацията, която имам за двигателите е, че са снабдени с двукамерни карбуратори Weber с механични клапи, стоманените блокове на двигателите Gordini са заменени с алуминиеви от Рено и е модифициран коляновия вал, който става с 5 бр. лагери. Това е по информация от чужди форуми, тъй като в бг пространството такава липсва.

Редактирано от bobonikolov

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

А е можело да бъдем автомобилна сила .Колко жалко

Сподели публикацията


Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Създайте нов акаунт или се впишете, за да коментирате

За да коментирате, трябва да имате регистрация

Създайте акаунт

Присъединете се към нашата общност. Регистрацията става бързо!

Регистрация на нов акаунт

Вход

Имате акаунт? Впишете се оттук.

Вписване


×