bobonikolov
-
Мнения
102 -
Присъединил/а се
-
Последно посещение
-
Days Won
6
Тип съдържание
Профил
Форуми
Календар
Мнения публикувано от bobonikolov
-
-
Спомням си за това "откритие " , това което не ми се връзва е защо аджеба ще го крие от света, айде да речем, че е искал някакви по -големи пари, които при комунизма няма как да получи, но защо после не е продал патента или организирал производство?! Нормално човек поне ще остави формулата на наследниците си, ето това ми говори, че цялата работа е била скалъпена като реклама на режима на Т.Ж. един вид колко соц науката е велика....
Професора се опитва да продаде формулата за зеленото вещество, по - късно наречено "Пегол" на японци. Няколко години прекарва в Швейцария за да патентоват технологията, заедно с друга такава за производство на атомна енергия, но японците се опитват да я откраднат. Това ядосва професора и той си прибира всички изобретения, които е трябвало да им продаде барабар с прототипи, които се съгласил да им предостави безплатно. Идвайки си тук разбира, че лабораторията му вече е приватизирана, а заедно с това и всичките му лекарства и формули, които е изработвал в нея. Той е безкрайно обиден и след време заминава за САЩ, където заедно с руска компания в Ню Джърси започва внедряването на Парацетамол - разработка още през 1991 год. на Биоелектроника. По - късно пак в САЩ разработва ново хапче "Чаркохол", което помага при нанесените увреждания от алкохола и се харчи с огромни количества там. Прибира се в България малко преди да почине. А формулата за Пегола не издава на никого за да не бъде отново открадната поне според мен.
-
Ето един малко известен факт от началото на демократичните промени:
За ужас на петролните шейхове и големите корпорации поредният българин запали водата. През 80-те години Стефан Найденов е шеф на лаборатория "Биоелектроника". Тодор Живков го кани на аудиенция, като основната тема на разговор е двигателят на вода, който родният учен открил. Според мълвата бившият първи го увещавал да започнат серийно производство. Живков мечтаел така да привлече свежа валута и да измъкне страната от задаващата се криза. Точно преди демократичните промени на 26 октомври 1989 г. е организирана пресконференция от Екофорум за мир. Там е показан двигател от "Волга", който работи на вода. В нея е добавена 70 мл тайнствена зелена течност. Мазутна горелка пък топли с 5 литра питейна вода и 50 мл от маслото. По-късно се разпространява видеозапис, на който самият Найденов подкарва "Лада", след като й сипва вода, примесена с няколко капки от своята зелена течност. Тя, както обяснява ученият, разлага водата на водород и кислород и стабилизира горенето. Единствено на двигателя трябва да се запуши карбураторът, тъй като революционното гориво не се нуждае от приход на външен кислород, за да гори. През пролетта на 2009 г. той почина, отнасяйки тайната на водното гориво на Оня свят. В - к СтандартА ето и клипче от експеримента:
http://vbox7.com/play:f6d019b7
Ето малко повече информация за този български учен взета от форума на дир. бг:
На Първи май почина д-р Стефан Найденов, по-известен като човекът, който "пали водата".
Донесение от Барух Якимовски в явка "Ну, погоди":
За Проф. дпктор Стефан Н. Найденов:
Научни степени и образование:
- проф. по химия - висше образование (второ) химия - органичен синтез
- дицент по медицина - първо више образование
- електройнженер слаби токове - трето више образование.
Номиниран през 1984 г. за Нобелова премия по химия. Автор на над 400 изобретения, основно в областта на синтеза и технологията на фармацевтични препарати. Препаратите, които са се произвеждали в лабораторията Биоелектроника са отговаряли на най-стриктните световни изисквания за фармацефтични препарати (придържал се е обикновено към изискванията на Британската фармакопея - най-стриктната в света).
Преди около 12 години има изключителни заслуги за спирането на епидемията от ебола в Африка (появява се периодично от много години). Създал е ензим, който разрушава вируса на еболата и може да се пие. По неговите думи освен че с препарата са се обработвали големи площи (които до тогава единствено е можело да бъдат изгаряни - както и са правели), ако се пие препарата е предпазвал от заразяване и проникване на вируса в организма.
Има грамота от Световната здравна организация, коята за съжаление не съм виждал.
Още през 1982-1983 г. е демонстрирал пред руски генерали (доведени от Сендов по негови думи) студен синтез с паладиевата гъба. Допускам че опитите да се използва ефекта за военни цели е било причина да не се дава гласност на откритието. Имам непотвърдени данни за такива разработки в структурите на Металхим в които проф. Найденов не е участвал (данните са от друго лице и не са проверени от друг независим источник).
Още тогава - някъде около 1982 е бил преоткрил след като около 20 години се е опитвал да разгадае откритието на John Андрюс ( демонстрирано 1915 г.) за превръщане на водата в гориво чрез добавяне на няколко капки от загадъчната "зелена течност". Има свидетелства за правени демонстрации по това време.
Повтарял е много от експериментите на Тесла и доколкото ми е известно е успял да осъществи телефонна връзка през земята на големи разстояния - София - пещерата Магура например, където е правен един от първите експерименти. вероятно е нещо подобно на това което се описва в книгата Изгубените открития.
Пиша ти това, само за сведение без списъка да е пълен.
Може да напишеш само по-съществените неща и че почина един велик българин. -
Общо взето информацията, която имам за двигателите е, че са снабдени с двукамерни карбуратори Weber с механични клапи, стоманените блокове на двигателите Gordini са заменени с алуминиеви от Рено и е модифициран коляновия вал, който става с 5 бр. лагери. Това е по информация от чужди форуми, тъй като в бг пространството такава липсва.
-
Ето още малко неизвестни факта:
На първата снимка зад Алпина се вижда друг автомобил. Ако се опитате да познаете кой е той няма да успеете най - вероятно. И това е така, защото малко хора знаят ието на този автомобил. А то е "Хеброс" 1100. Разработката му започва в първите месеци на 1968 и с това се е целяло за 25 - тата годишнина от 9 септември България да разполага със собствена кола. Ето и малко повече информация по темата:
Два български автомобила не стигат до конвейераУсвоената технология за производство на "Булгаралпин" дава кураж и самочувствие на родните автомобилостроители през 60-те години, за да се опитат да направят чисто българска кола. Бащите на проекта стават инженерите на заводите "Булгаррено" в Пловдив. Това са Стефан Вапцаров - технически директор на предприятието, конструкторът инж. Ангел Русев, началникът на цех "Прототипен" инж. Никола Челебиев, инж. Андрей Ветренски, както и тогавашният шеф на "Металхим" генерал Ямаков. Още през 1967 г. единият край на цеха на "Булгаррено" е отделен от останалата част от стена от шперплат. Зад нея се работи по създаването на изцяло българска кола. Конструираният базисен двигател е с обем 1100 куб. и мощност 38 к. с. В колата нашите инженери влагат няколко авангардни за времето си технологии, между които напречно разположен двигател и купе от стъклопласт. Френските специалисти гледат скептично на българските усилия и твърдят, че никой досега не е успял да произведе собствен автомобил толкова бързо. Според тях за разработката на базисен модел са необходими минимум 6-7 години. Месец по-късно ген. Ямаков смайва френските инженери, като им показва два еднакви на вид карбуратора. Чужденците не успяват да различат френския от българския. За есенния панаир през 1968 г. пловдивчани успяват да сглобят два прототипа. Генерал Ямаков предлага българското возило да се нарича "Юбилей 25" заради годишнината от 9 септември. В крайна сметка е прието предложението на шефа на ВТО "Булет" инж. Емил Разлогов, който настоява колата да получи пловдивско име. Решава се да я кръстят "Хеброс", както е старото наименование на р. Марица. Двата лъскави прототипа смайват нашите и чуждите посетители на панаира. Въпреки съвременния дизайн те обаче имат проблеми със сигурността на автомобила. Възниква затруднение с изработката на качествени спирачни дискове. Инж. Вапцаров носи проби от чугуна за изследване в различни лаборатории. Пробите показват, че все още не сме в състояние да произведем материал с необходимите качества. Въпреки всичко окръжното партийно ръководство решава да подкрепи пловдивския проект пред Политбюро в столицата. Единият прототип е изложен в софийския завод на "Металхим". Техниците през няколко часа палят двигателя му, за да е в готовност за предстоящото посещение на Тодор Живков. Тато обаче изобщо не се появява. Политбюро също не си дава труд да осигури необходимите средства за продължаването на разработките. Така нещата постепенно замират. В същия момент руснаците разбиват илюзиите ни за родно автомобилостроене, като откриват завода в Толиати със 100 000 работници, който произвежда по 800 000 коли годишно. Така нещата постепенно замират.
По думите на работници в завода известно време след представяне на моделите в рамките на няколко нощи 5 - те изготвени прототипа Хеброс са изкарани извън Пловдив и запалени. Мотивите остават неясни.
Друг малко известен факт също е ,че Рено са били близко до завръщане в България през 80 - те. Ето инфо и за това:
Гигантът искаше да прави по 80 хил. коли у насИнж. Димитър Альоков
бивш служител на "Балканкаримпекс"
В средата на 80-те години правителството взе решение за промишлено производство на автомобили у нас. Започнахме преговори с "Алфа Ромео", "Рено", както и с японските "Дайхатцу", "Нисан" и "Мазда". От всички тези фирми получихме проектна документация. Единствено офертата на "Рено" ни удовлетворяваше. Стигна се до предварително договаряне за производство у нас на моделите "Рено 9" и 11. Успяхме да вземем разрешение от всички инстанции в България от които зависеше това производство. Кандидати за монтажа бяха “Балканкар” и “Металхим.” Офертата от “Рено” беше за първоначален монтаж на 40 хил. автомобила годишно при първоначални инвестиции от $15 млн. и наше участие от 13%. "Рено" предложи на по късен етап производството да стигне 80 хил. автомобила годишно, при инвестиции от $180 млн. дялово участие от 63%. Предвидено беше и производството на модела "Трафик". Тогавашният президент на "Рено" Джордж Бес даде зелена светлина на проекта. От френска страна за финализиране на преговорите беше определен г-н Пол Оберже, а от българска ги водех аз. За съжаление само един месец след това Джордж Бес беше разстрелян от терористи пред дома си. Това сложи край на тогавашната идея да се възстанови производството на "Рено" у нас.Ето и малко снимки на Хеброса:
-
Странно решение наистина. Гледам, че и в сайта на Грейт уол го няма Ц 10, което означава, че наистина е спрян от производство. Преди време четох, че заради името Волекс гамата не се радва на интерес. За това сега имената са сменени поне в Китай и са просто Грейт уол Ц 20 Р, Ц 30 и Ц 50. Но все пак мисля, че трябва да пуснат друг автомобил в този клас за Европа. А и не е зле Литекс моторс вече да започнат да действат за фаза 2 и 3 от развитието на завода, за да могат да започнат да правят и собствени модели.
-
Навремето булгаралпина, а покрай него и другите рендета ги спират след нареждане от Москва. Много буржоазни били уж, а истината е че са се почувствали застрашени от мижавата ни конкуренция братушките. И до сега продължават да ни спират в развитието ни. Благодарен съм им за "освобожденията" ама да вземат да ни оставят на мира вече!!!
Така е. Пилотът Илия Чубриков преди известно време в едно свое интервю разкри интересни факти относно това изложение в Москва. Там са представени 4 модела: Булгаррено 8, Булгаррено 10, Булгар Алпин и червен кабриолет. Четирите автомобила изминават пътя от Пловдив до Москва на самоход и пристигат там навреме за изложението. И там идва развръзката - колите събират цялото внимание на посетителите, за разлика от съветските автомобили. Изложението е посетено от самия председател на КПСС, а именно -Леонид Брежнев. Той се спира пред българските автомобили, намръщва се и казва: " “Ну, хорошо, но защо е нужно да дразним с подобни неща съветските хора!”. Същата вечер нашата делегация там получава обаждане "от високо" от България и им е наредено веднага да прибират колите и да изчезват от там. От тук нататък започва поетапното унищожаване на производството на Булгаралпин и Булгаррено до 1970 гоидна, когато договора с Рено изтича и не е подновен. Официалната информация пред обществото е,че сме нарушили лицензионния договор с Рено и сме започнали нерегламентиран износ и затова те са отказали да работят повече с нас. Нешо, което е отречено от доц. д-р Иван Златинов, преподавател в ТУ -София, катедра по ТММ и бивш работник в завода в Пловдив. В една своя статия от 2008 -ма година, той твърди, че лично е съпровождал коли за експорт най - вече през Калотина, където преди да напуснат страната са били щателно преглеждани от специалисти на Рено. По време на производството 40 % от частите в Булгаррено и Булгаралпин са родно производство. Все пак автомобилите се произвеждат от ДСО "Металхим" - стопанското обединение, в което са всички военни заводи. За производството на автомобилите работят цели 14 завода при това при производителност 4 - 5000 автомобила годишно. Било е планирано до 1977 година да се стигне бройка от 40 000 автомобила на година, а 72 % от моделите да са наше производство. Друг интересен факт, е че в началото на производството на Булгаралпин всички коли са се сглобявали изцяло ръчно - от заварките до последния детайл. Само няколко месеца след пускане на завода, той е автоматизиран и са произведени и продадени 57 броя само за този начален период. А "Булгаралпин" е бил изключително мощен за времето си. Предлаган е на пазара с 3 двигателя - всички бензинови. Единият е 1,3 литров с мощност 105 к. с., вторият е 1,6 литров с мощност от 140 к.с., и последният е 1,8 литров с мощност от 180 к.с.
-
Уважаеми съфорумци тъй като много малко хора знаят за това, че в България са се произвеждали спортни автомобили реших да направя тази тема. Надявам се да Ви хареса :-). И така започвам с един легендарен автомобил в Европа а именно:
Булгаралпин
В края на 1966 г. основателят на френската фирма Alpine Жан Ределе пристига в София по покана на ДСП "Булет", което наред с Булгаррено има намерение на усвои и монтажа на Alpine в България. У нас Ределе се запознава с нашия изтъкнат автомобилен пилот Илия Чубриков, който има възможност да изпробва атрактивния Alpine A110 по една от готовите отсечки на все още строящото се Околовръстно шосе. Ределе предлага изгодна оферта за взаимно сътрудничество и още в началото на 1967 г. изпраща у нас 1100-кубикови двигатели и агрегати, с които са окомплектовани два автомобила Булгаррено 8. Малко по-късно същата година, с единия от тях Илия Чубриков печели първо място в генералното класиране на рали “Трансбалкания”. Съвсем скоро след този успех Ределе изпраща у нас и собствен екип, който да съдейства на българските специалисти при усвояване на монтажа на Булгаралпин. За изработването на стъклопластовите каросерии е закупен лиценз на стойност 8 милиона френски франка, в резултат на което е доставено специално оборудване, а Чубриков е назначен от ДСП “Булет” за отговорник по спортното производство. Използваната в случая епоксидна смола за изработване на каросериите, първоначално се внася от Франция, но впоследствие започва да се доставя от ГДР и Полша. Първите бройки Булгаралпин са сглобени в края на 1967 г., когато ефектният спортен автомобил вече е абсолютен хит в Европа и Америка, а неговото производство в България става повод за заслужена национална гордост. През 1968 г. два състезателни автомобила Булгаралпин, управлявани съответно от екипите на Илия и Никола Чубрикови (на снимката) и Атанас Тасков и Атанас Агура, за първи път взимат участие в рали Монте Карло.
Въпреки, че е предназначен предимно за спортните тимове в страната, Булгаралпин е достъпен и за някои от по-заможните частни клиенти, сред които е известният български режисьор Васил Мирчев. През 1969 г. той посещава кинофестивала в Кан, изминавайки разстоянието между София и курортния френски град само за 16 часа, благодарение на перфектата динамика насвоя автомобил. По същото време с чисто рекламна цел към ДСП “Булет” е създаден и автомобилен отбор, в който са включени братя Чубрикови, братя Агура, Роберт Кюркчиев, Славчо Георгиев и Атанас Тасков. Още с първите си изяви, кратко просъществувалият спортен тим се налага като безспорен фаворит в голяма част от автомобилните състезания у нас и в чужбина. През 1978 г. всички автомобили Булгаралпин излизат от хомологизация и са спрени от състезания.
Първоначалните намерения са да бъде изработван по един автомобил Булгаралпин на ден, но и до момента все още е трудно да се уточни общият брой спортни коли, произведени в Пловдив за периода 1967-1969 г. Според някои данни са завършени само 60 автомобила, според други те са 120, като 70 от тях са били предназначени за родния пазар, а останалите 50 за износ. Ръководителят на това производство Илия Чубриков си спомня за около 100 произведени броя, като нито един от тях не е изнасян зад граница. Цената на Булгаралпин в края на 60-те години е 8200 лева.“София”
Моделът от 1986 година е изглеждал направо нереално за времето си. Версията от 1989, която в крайна сметка влиза в серийно производство.
Опитът на инж. Велизар Андреев да конструира и произвежда спортен автомобил в годините на социализма е откровено еретична проява, която предизвиква невиждана съпротива, простираща се от тесния кръг на професионалните среди до върховете на властта
Идеята за подобен проект занимава Велизар Андреев още от 1979 г., когато по негова инициатива е създаден НИПК Клуб “София”, в който свободно започват да се разискват идеи за разработката и производството на български спортен автомобил.
Още през 1962 г. Велизар Андреев завършва специалността “Автомобили, трактори и кари” в МЕИ и подготвя дипломната си работа, която съвсем естествено представлява не друго, а именно макет на автомобил. Своят първи автомобил обаче, той конструира още през 1960 г. Това е един интересен и най-важното действащ прототип с типично американски линии, който за съжаление не е запазен до днес. Макетът, представен пред комисията е с особено авангарден за времето си дизайн и отварящи се фарове, скрити под капаци, но такова предложение определено не се вписва в консервативните представи на достолепната комисия и дипломната работа е оценена с компромисна “четворка”.
В края на 70-те години със съдействието на ученици от Механотехникума и няколко инженери от “6-ти септември” Велизар Андреев започва работата върху първия прототип на спортен автомобил тип “Бъги”. Завършеният модел е показан през октомври 1981 г. по време на ежегодната изложба на ТНТМ (съкращение от популярното в онези години движение за “техническо и научно творчество на младежта”) на територията на Пловдивския панаир. Атрактивният прототип е изработен от стъклопласт и е изцяло проектиран от Андреев, като механика и дизайн. Той е базиран на двигател и някои основни възли от ВАЗ 2101 “Жигули” и до голяма степен предрича формите на бъдещата спортна “София”. Основните разлики са, че “бъгито” е малко по-късо, няма покрив и врати (каросерията е с предпазен “ролбар” над главите на двамата пътници и напомня на “тарга”), а гумите са чувствително по-големи, според изискванията за такъв тип автомобил.
През есента на 1985 г. отново в Пловдив е показан и първият прототип на спортната “София”, боядисан във винено-червен металик. Той е изработен от учреденото през 1984 г. от Андреев и още няколко души, Инженерно-внедрителско стопанско дружество “Авангард”, чиято основна цел е максимално да ускорява внедряването в производство на всички стойностни продукти и изобретения, създадени по линия на ТНТМ . През 1986 г. на същия принцип е основано и дружеството “Авангард-Кар”, чиято основна дейност е свързана със серийното производство на спортните автомобили “София-Б”, като първоначално се е предвиждало техния тираж да достигне до 200 броя годишно.
През 1989 г. отново в Пловдив е представен осъвременен вариант на “София”, боядисан в сив металик, за чието завършване Андреев получава подкрепа от “Балканкар” и Министерство на машиностроенето. Фаровете вече са открити и свалени в долната част на предницата, а дизайнът на задната част е радикално променен. Прототипът е показан без специфичните от предишните модели отварящи се нагоре врати, което обаче по никакъв начин не нарушава дизайнерската му цялост. Интериорът също е подолжен на множество корекции и подобрения.Някои любопитни факти тези автомобили към днешна дата:
1. Автомобилите Алпин започват да се сглобяват първо в България. Едва след като е започнало производството тук от Рено проявяват интерес и се включват в производството, като напълно придобиват компанията на Жан Ределе през 70-те.
2. Според една статия във вестник Стандарт от 2001 година договорът с Ределе за лиценза за сглобяването на Булгаралпин е безсрочен, като документацията е била запазена до тогава (2001) и ако се направят калъпи колата може да се произвежда. След кратко сърфиране по форумите от моя страна открих, че Валери Манджуков - председателя на ретро клуб "Агресия" прави такива автомобили. Фирмата WESOFT също има калъп за Булгаралпин А110 във фабриката си в Иваняне.
3. Попаднах на една статия от 2011 година за автомобилите София. Авторът на статията обаче бе написал нещо много интересно и любопитно, а именно, че е видял 4 спортни автомобила "София" прибрани в магазин в София, намиращ се между улиците "Св. св. Кирил и Методий" и "Антим", които обаче явно отдавна не са раздвижвани, тъй като са целите в прах както ще Видите и от снимките:
-
2
-
-
Уважаеми съфорумци, имам удоволствието от името на община Гърмен да Ви поканя на Международен античен фестивал "Никополис ад Нестум: Историята оживява", който ще се проведе на 02.11.2013 година от 13 : 00 часа в с. Гърмен. С този фестивал община Гърмен слага краят на изпълнението на проект: "Реставрация, социализация и консервация на късно античен град Никополис ад Нестум", финансиран със средства от Оперативна програма "Регионално развитие". Фестивалът предвижда интересна програма, която ще започне с парадно шествие от вековните чинари в с. Гърмен и ще продължи с откриване на фестивала на обект Никополис ад Нестум, театрална постановка "Гърнето" на Плавт, изпълнена от актьори от театрална студия "Дефисто" - гр. София, а участниците от Сдружение за исторически реконструкции Скития - Минор гр. Добрич и техни приятели от гр. Констанца, Румъния ще Ви пренесат обратно във вековете, пресъздавайки сцени от бита и живота на римляните в специално изграден от тях римски палатаков лагер, на територията на обекта. По време на фестивала гостите ще имат възможност да наблюдават атрактивна демонстрация на римски дрехи, стрелба с лък и да видят на живо как се приготвят глинени съдове от аниматор - грънчар. Ще бъдат представени също уникални съоръжения като римско оръдие за стрели Балиста, чиито способности ще бъдат демонстрирани наживо пред гостите, както и уреди за сечене на монети, на които ще работят монетари, пресъздавайки изкуството на сечене на монети в Никополис ад Нестум. А за желаещите да си вземат нещо за спомен е организиран базар за сувенири, на който ще изложат продукцията си местни занаятчии и производители.
На фестивала ще имате възможност и да разгледате от близо едно от малкото в България атракционни влакчета Ховър H5!!!
Още за Никополис ад Нестум:
Туристическото влакче:
-
1
-
-
Аз съм чел по такива ръководства, че е хубаво при по - дълъг престой на едно място колата да се качва на трупчета. По този начин няма никакъв натиск както върху гумите така и върху пружините на автомобила.
-
1
-
-
Според мен много скоро Литекс Моторс ще го ударят на промоции за да промотират влизането на модела на пазара и пак ще има търсене. Или ще е нещо от сорта на безплатна газова или много изгоден лизинг или например определен брой безплатни технически обслужвания, каквото го има при Ц 10 в момента. Иначе така само с тези цени и според мен трудно ще потръгне модела.
-
Не знам дали ни има във ВИН регистъра, обаче производството върви. В темата за завода пуснах снимки, на които се вижда, че върви и производството на Стийд и тестово производство на Н6. А ето още малко инфо в духа на темата :
"Литекс Моторс" ще строи завод в Г. Делчев, Гриша Ганчев става спонсор на Пирин ГДФинансовият благодетел на Литекс Гриша Ганчев е готов да помага финансово на Пирин Гоце Делчев. Това ще стане чрез автомобилния консорциум "Литекс Моторс", който произвежда автомобили с марката Great Wall. В момента община Гоце Делчев води преговори с "Литекс Моторс" за изграждане на завод за авто части в град Гоце Делчев. Като част от преговорите, освен преференциална цена при закупуване на терен, от община Гоце Делчев са предложили "Литекс Моторс" да стане спонсор на ПФК Пирин Гоце Делчев.
Идеята е неврокопчани да рекламират автомобилната марка, на която Гриша Ганчев е производител. Ако това се случаи няма да има конфликт на интереси защото Гриша Ганчев официално не фигурира сред управляващите "Литекс Моторс". Сред управителите на "Литекс Моторс" е Илия Терзиев, който преди време е бил и в управлението на "Литекс комерс". Същият фигурира и при други фирми от империята на ловешката компания - "Литекс Бус", основана през март миналата година.
Очакват се висши мениджъри на ловешката фирма, на които да бъдат предложени конкретни терени и оферти за строеж на завод. Фирмата има интерес да изгради завод близо до границата с Гърция, а нейн екип води преговори и проучва терени, както в Гоце Делчев, така и в Петрич и Сандански. Странно защо новината за бъдещи взаимоотношения между Пирин и Гриша Ганчев идва няколко дни преди мача неврокопчани и Литекс.
Лъчо Петров
Източник: www.struma.com
-
Заводът на Литекс Моторс „отвори врати“ за учениците от Ловеч и регионаБългарският автомобилен производител взе участие в инициативата „Ден на отворените врати“
16.05.2013
На 10-ти, 14-ти и 15-ти май българският автомобилен производител Литекс Моторс прие в модерния си завод в село Баховица над 180 ученика от елитни гимназии от региона на град Ловеч в рамките на инициативата на Министерство на труда и социалната политика – „Дни на отворените врати“. Целта на кампанията е младите хора да се запознаят с дейността на успешни компании и организации на територията на България.
Училищата, които посетиха модерния завод на компанията, бяха: Професионална гимназия по механоелектротехника, гр. Ловеч; Професионална гимназия по електротехника, гр. Троян; Природоматематическа гимназия, гр. Ловеч и Гимназия за чужди езици, гр. Ловеч. Младежите, които взеха участие в инициативата, бяха от 10ти и 11ти клас в съответните гимназии и проявяват сериозен интерес към автомобилостроенето в България.
По време на посещението в модерния автомобилен завод край град Ловеч екипът на компанията запозна учениците с производствените и организационните процеси при производството на родните коли, както и с моделната гама автомобили Great Wall.
Нещата наистина напредват вече. На тези снимки се вижда производството на Стийда и най - вероятно тестово производство на Н6. Волекс Ц 20 Р също влиза на пазара от август. Много добре за сега.
-
Ето повече информация :
http://greatwall.bg/model-description/voleex-c20r/
Явно въпреки цената Литекс Моторс са решили да го пуснат в продажба.
Ето и ценовата листа:
http://greatwall.bg/wp-content/uploads/2013/04/2013-04-Great-Wall-C20R-Price-list.pdf
-
В Сливен и Ямбол Язаки произвеждат окабеляване за повечето марки автомобили. В Русе Монтупет сглобяват двигателни глави за Рено и други автомобилни марки. В Ботевград се произвеждат навигационни и сензорни системи за автомобили. Ето списък с фирмите :
България има 1 (един) завод за производство на автомобили, който работи от едва няколко месеца. Но страната бавно и почти незабележимо се разраства като доставчик на автомобилни компоненти за някои от най-големите гиганти в сектора. Дори и в разгара на кризата различни компании продължиха да увеличават производството си и в момента около 30 фирми изнасят за Европа. Заводите са все нови и чужди, вече имат завиден оборот от над 1.5 млрд. лв. и нищо чудно в сектора да са половината от производствените инвестиции през последните години.Нови играчи от Турция, Германия и САЩ продължават да оглеждат България, която се конкурира със Сърбия, Румъния и Македония като предпочитана производствена дестинация. За турска компания, производител на фарове, влизането е почти гарантирано. Докато германски концерн за автоклиматици и американски за въздушни възглавници все още се двоумят, но има шанс да предпочетат България.
Защо тук
През последните години балканските държави донякъде изместиха Словакия, Полша, Чехия и Унгария, които бяха предпочитани от компаниите в сектора преди 10-15 години, но разходите в тях нараснаха и за производителите е все по-рентабилно (заради ниските заплати) да инсталират мощностите си на изток. Плюс е и близостта до автомобилните заводи в Румъния, Турция и Сърбия. Освен удобната и евтина логистика регионът е предпочитан и ако трябва бърза пренастройка за детайлите, както и за по-бутикови и малки серии.
Силната конкуренция между балканските държави за повече инвеститори е напълно разбираема. Инвестициите в производство откриват стотици работни места, променят икономическия облик на страните и увеличават износа с милиарди.
Най-яркото доказателство, че секторът вече е ключов и за България, е, че в чуждестранните производители на автомобилни компоненти в България работят над 15 000 души. Приходите на водещите шест компании в сектора надхвърлиха 1 млрд. лв. през 2011 г. (виж инфографиката). Те са международни предприятия, които работят по дългогодишни договори с европейските автопроизводители. Например японската "Язаки България" произвежда автомобилни кабели в Ямбол за Renault. В момента пред завършване е и вторият завод на компанията в Сливен, който ще работи с Ford. Друга група, която продължава да увеличава инвестициите си, е френската Montupet. Производителят на алуминиеви компоненти доставя на Audi, BMW, Ford, Dacia и Volvo. До края на тази година компанията ще вложи 12-15 млн. евро в разширяване на мощностите, най-вече в ново хале от 10 000 кв.м. За последните три години русенското дружество е увеличило приходите си от 12 на 100 млн. лв. и очаква още 40% ръст през тази година.
Доказателство колко привлекателно е производството на авточасти в България са и корпоративните придобивания на основни играчи в сектора. Компаниите "Сензор найт индастриал" и ЕПИК, които бяха част от белгийската група Elex, бяха продадени съответно на регистрираната в Холандия Sensata и на филипинската Integrated Micro-Electronics Inc. (IMI). "Сензор найт" произвежда основно един продукт - температурни сензори, които се намират във всички автомобили в Европа. Клиенти на компанията са гиганти като Volkswagen Group, KIA и Hyunday. От своя страна ЕПИК прави чипове за различни системи, които впроследствие се вграждат в модели на BMW, Mercedes, Fiat и много други.
Друга компания, която продължава да разширява дейността си в България, е американската Johnson Controls. Различното тук е, че не се произвеждат компоненти, а се правят разработки. Предприятието в София обяви в края на 2011 г., че ще наеме още 60 софтуерни инженери към персонала си от 550 души, които са ангажирани в създаването на софтуер за електрониката на почти всички големи автомобилни компании. За тази цел Johnson Controls финансира програми в различни университети.
Една от последните компании, които навлязоха в страната ни, е южноафриканската ALC. От тази година в завода си в село Мусачево край София тя произвежда кожени тапицерии за седалките на 5-а и 7-а серия на BMW. Според инвеститорите България била предпочетена пред страни като Полша, Унгария и Хърватия заради плоския корпоративен данък и икономическата стабилност. Очакванията на ALC са на петата година приходите да нараснат до около 90 млн. евро. За целта компанията ще разшири клиентите си в Европа. От ALC преговарят и с българския производител на автомобили "Литекс моторс", но засега разговорите са в начална фаза.
"Всички компании, които вече са на българския пазар, са тук заради евтината работна ръка и квалифицирания персонал", казва Тил Трукенмюлер, чиято консултантска компания IMACOS Group има офис в България и работи с някои от големите производители на авточасти в Европа. Според него възможностите пред страната ни са не само да привлече нови играчи, но и да помогне на настоящите да надстроят бизнеса си в България. Като пример той сочи германския производител на тапицерии и седалки Grammer, който може да интегрира производствата си от съседни държави в българското си предприятие в ботевградското село Трудовец.
Ако на дошлите инвеститори се погледне по страни, всъщност съседна Турция вероятно ще е лидер. От години тук има няколко предприятия за кабели. Най-мащабна бе инвестицията на Sisecam. Наскоро производителят на каучукови изделия Teklas Holding вложи 15 млн. лв. в строеж на втори завод в Кърджали.
Скоро трябва да започне производство и турският производител на фарове Ayfar, който вече купи сграда в село Медовина в община Попово (виж карето).
Още надежди
Доставчиците на компоненти обикновено строят завод, който ще има сигурни поръчки за следващите пет до седем години. Сред компаниите, които в момента оглеждат България за следващата си производствена дестинация, е германската Behr-Hella Thermocontrol. Тя е сред европейските лидери в производството на климатици и работи както с луксозни производители като Lamborghini и Bugatti, така и с повечето от водещите автогиганти. Нейни представители са оглеждали Пловдив за евентуален бъдещ завод, съобщи кметът на града.
Преди няколко месеца германският химически гигант BASF също обмисляше инвестиции в производство на катализатори за автомобили и камиони в България, но все още няма решение от централата на компанията. Страната ни се "състезаваше" с Македония, Чехия, Словакия и Румъния.
България е сред кандидатките и за завод за въздушни възглавници на един от лидерите в производството на автомобилни компоненти - TRW. Представители на американската компания вече са посетили потенциални производствени мощности в Сливен, Стара Загора и Първомай. Според първоначалните информации TRW планира да създаде до 1000 работни места, които да произвеждат за основните й клиенти в Германия като BMW, Mercedes и др.
Най-големият конкурент на страната ни е Сърбия, която предлага държавно финансиране от 12 млн. евро на германците, или половината от стойността на проекта. България не предлага подобни стимули, но предимствата на страната ни са плоският данък и лесният износ заради членството в ЕС.
Интересът в разгара на една от най-големите кризи в историята на Европейския съюз показва, че дори и без автомобилно производство България се опитва и бавно успява да привлече чуждестранни инвеститори. Те може и да не са от калибъра на Renault и Ford в Румъния или Fiat в Сърбия. Но със сигурност са добре дошли за българската икономика.
-
1
-
-
А в кой сервиз са били монтирани газовите уредби?
Не знам не съм разпитвал, но колите са тук в Югозапада и е възможно да са монтирани при благоевградския дилър
-
Литекс Моторс да вземат да си стегнат дилърите, че ще се изложат. Заради тях стават тея изъднки. Във фирмата на баща ми имат Стийдове. И двата са с газ - единия не пали като хората, а на другия газовата бутилка му се откачи в движение - скъсаха се болтовете. Познайте какво може да стане в така ситуация........ И това заради некадърно монтирани уредби от дилърите.....
-
2
-
-
Явно при всеки един от случаите компаниите са избирали региони с по - ниско заплащане. Иначе нищо не им пречеше някоя от тях да сключи договор за сътрудничество с "Кента" Омуртаг и там да си започнат производството. Хем има база хем и квалифициран състав.
-
А дали новия двигател на Н5 няма да е ето този:
http://www.youtube.com/watch?v=-LyUC7TGlZ4
Жалко, че не мога да разбера китаеца какво казва :-D
Иначе в сайта на Литекс Моторс пише и Стийда да се чака с нов бензинов двигател и вече версията със сегашния не се предлага май.
-
http://autoclub.bg/i...68290788LAZ.JPGАко започналите преговори между Литекс Моторс и китайската YUTONG BUS завършат с успех то в Ловеч скоро ще се издигне още един завод за автобуси :
Yutong Bus държи 25% от вътрешния пазар и 15% от износа на автобуси, произвеждани в азиатската страна, а през изминалата година компанията е произвела 46 700 автобуса и планира през тази броят им да достигне до 52 000
През втория ден от посещението си в Китай министърът на икономиката, енергетиката и туризма Делян Добрев се срещна с няколко компании от азиатската страна, които проявяват интерес да инвестират в страната.
Компанията Yutong Bus, която е един от водещите световни производители на автобуси, проявява интерес да започне производство в България в партньорство с "Литекс Моторс". В момента между двете компании текат преговори, които се очаква да бъдат финализирани скоро. Това стана ясно по време на срещата на министър Добрев с представителите на Yutong Bus г-н Кент Чън и г-н Бери Люй. Yutong Bus държи 25 % от вътрешния пазар и 15 % от износа на автобуси, произвеждани в азиатската страна. През изминалата година компанията е произвела 46 700 автобуса и планира през тази броят им да достигне до 52 000.
Министър Добрев представи пред г-н Чън насърчителните мерки, които предлага страната ни на чуждите инвеститори. Специално внимание сред тях бе отделено на персоналния асистент, който трябва да подпомага контактите на всеки инвеститор с местните власти. Г-н Чен изрази задоволство от предоставените възможности.
Компанията Yutong Bus проявява интерес към производството на автобуси за нуждите на обществения градски транспорт, специални автобуси за училищата, както и междуградски автобуси.
ИЗТОЧНИК:autoclub.bg
А ето и какви други производители още имат интерес към този вид индустрия:
ЛАЗ със завод за автобуси и тролейбуси в Габрово
29.11.2012 | Авто новини: Автоновини » Камиони и автобуси
A+ | A-
Ръководството на Автобусни заводи „LAZ”, Украйна е взело решение да пристъпи към изграждане на завод за автобуси и тролейбуси в Габрово, това беше съобщено днес по време на официално представяне в града на производството на украинските заводи.
„Нашият стремеж е да предоставяме висококачествени транспортни услуги в целия свят. Днес имаме шанса да стъпим нa нови пазари и в Габрово да има производство на автобуси, на който пише – "Произведено в България”, заяви днес Владислав Спектор, директор маректинг на Лвовски автобусни заводи. Според него в началото на следващата година ще започне планирането на инвестицията и в края на пролетта щe бъде ясна визията на конкретния бизнес план за нея. Той уточни още, че производствения капацитет в Габрово ще позволи годишно да се произвеждат между 500 и 800 автобусa и тролейбуса, за което ще бъдат открити над 600 работни места.
Заместник–кметът на община Габрово Климен Кунев съобщи за проведените по-рано разговори между кмета на града Таня Христова и президента на Лвовски автобусни заводи Игор Чуркин, при които е постигнато споразумението за стартирането на новото производство, като уточни, че града разполага не само с традиции в машиностроенето, но и с професионални училища, което създава всички предпоставки за успех на инвестицията. Той пое ангажимент за диалог с ръководствата на Техническия университет и на Професионалната техническа гимназия за създаване на специалности в полза на производството на автобуси. Според него дo лятото на следващата година можем да се надяваме да бъде произведено първото превозно средство в Габрово. Представянето на Автобусни заводи „LAZ” уважи Н.Пр. Микола Балтажи, извънреден и пълномощен посланик на Украйна в България.
Историята на популярния в СССР и света бренд ЛАЗ започва през миналия век. Марката е основана през 1945 г. и през петдесетте години на миналия век украинците започват да бълват превозни средства за превоз на пътници. Специално разработени рейсове ЛАЗ са използвани за превоз на космонавтите до стартовата площадка в Байконур. През деветдесетте години на XX век LAZ достига кота 14 600 броя годишно и общо количество над 3 650 000 произведени автобуса - рекорд, с който са вписани в "Книгата на рекордите на Гинес".
Източник: Община Габрово и ЛАЗ
Ако се реализират всички тези проекти то в България производството на автобуси ще се съживи.
http://autoclub.bg/image.php/image.jpg?width=700ℑ=/Files/AutoNews/868290788LAZ.JPG
http://autoclub.bg/image.php/image.jpg?width=700ℑ=/Files/AutoNews/679343631image_210841361.jpg
-
И аз знам, че Н5 няма да се произвежда повече, но за да се убедя в това, което е написано по медиите ( а то е написано в един и същи текст на доста места) съм изпратил запитване до един от дилърите на Грейт Уол за да попитам кое е истина в статията и кое не. Отговор от него все още нямам, Междувременно докато чакам отговора му разбрах от съфорумците, които са били на дните на отворени врати в Митвас, че ще се предлагат за момента само Н6 и Ц30, а Ц20Р няма да се пуска за сега на пазара. Явно в тази статия една част от информацията е съчинена. Наистина е хубаво от Литекс Моторс да излязат с едно официално съобщение на собствения си сайт, в което да се упомене кои модели ще се пускат на пазара следващата година и ориентировъчно кога.
-
Факт е, че новия Логан изглежда много добре и е достоен конкурент на Ц30. С оглед на екстрите логично е да се смята, че ще е претендент в продажбите, но все си мисля, че Литекс Моторс ще пуснат някоя промоция като тая ноа Хувър - я бонус газова уредба я някой супер изгоден лизинг за определен период от време. От цялата работа ще спечелим ние - потребителите, защото цените ще падат, а качеството ще се повиши и ще имаме по - голям избор. Времето обаче ще покаже, как ще се развият продажбите. То и Ц10 го отписваха като конкурент на Сандерото, но след първите 9 месеца на тази година го задмина по продажби.
-
Ако това наистина са цените много са се изхвърлили май , разликата в Китай от С10 е само 2000лв. нормално трябва да започва от 18 000- 19 000лв. макс. Няма да говорим за Дачия и Шевролет само ще спомена че новото Пежо 301 ниското ниво е 19 460 лв. с ДДС 1.2 -72кс. средното с 1.6 -115кс. 23 860 лв. , а високото 25 800лв. има и дизел и автоматик ,а ESP е налично във всички нива. Това е бюджетен седан точно в класа на С30 и все пак Пежо.
Да новото Пежо 301 е 19460 лева с ДДС, но е голо като пушка. Дори радио няма, а има само окабеляване за радио, докато самото то е опция. А Ц30 идва със стерео и 4 говорителя във ниското ниво на оборудване. И това е само един малък пример. В крайна сметка ако Ц 30 бъде пуснат на тези цени и за него ще се намерят клиенти.
-
Ето на какво попадам аз от вчера по медиите :
Колите от Ловеч през 2013 година
Идват три нови модела и чисто нов турбо-бензинов двигател
Трите модела на китайската марка Great Wall, които от почти година се сглобяват в Ловеч, ще получат подкрепление. Още от догодина Литекс Моторс ще попълни гамата с три нови модела, като освен това ще предложи нов двигател и нови трансмисии.
По време на специално събитие снощи беше потвърдено, че през 2013 година в шоурумите на Great Wall освен компактния Voleex С10, кросовъра Hover H5 и пикапа Steed 5 ще присъстват Voleex C20R, Voleex C30 и Hover H6.
Voleex C20R
Voleex C20R е компактен модел от сегмент В, който има почти аналогични размери с познатия Voleex С10. Voleex C30 представлява седан от сегмент С, а Hover H6 е ново SUV със средни размери.
Voleex C20R се отличава с по-изразителен дизайн, като ще разполага с техниката на С10 - 1.5-литров бензинов двигател (97 к.с.), 5-степенна механична скоростна кутия и фабрична газова уредба.
.jpg)
Voleex C30
Седанът Voleex C30 ще разполага със същия двигател и трансмисия, но обещава по-просторен салон, благодарение на размерите си - 4452 мм дължина, 1705 мм широчина, 1480 мм височина и 2610 мм междуосно разстояние.
Hover H6
Новото SUV има почти аналогични размери с познатия Hover H5, но ще се отличава с два нови турбо-двигателя - дизелов и бензинов. Дизеловото предложение е познато от пикапа Steed 5, докато бензиновият турбо-агрегат е напълно нов. Той има обем от 1.5 литра и генерира 150 к.с., покривайки нормите на Евро5. При този модел - Hover H6, ще се появят и две нови трансмисии - ръчна и автоматична с шест предавки. Първата вече се предлага при пикапа, а втората ще бъде налична "при високо търсене на пазара".
Hover H6 ще се сглобява в Ловеч още от 2013 година, а Voleex C20R и Voleex C30 се очаква да се качат на поточните линии на завода малко по-късно.
Hover H6
Също през 2013 година ще видим модернизация на моделите Steed 5 и Hover H5, за която обаче все още не знае нищо. През 2014 година очакваме нов пикап, който към момента носи името "Проект К6", а за 2015 година са предвидени пазарните премиери на луксозния SUV Hover H7 и хечбек версията на седана Voleex C30.
Hover H7
Що се отнася да пазарите, на които Литекс Моторс ще предлага марката Great Wall, там също предстои офанзива. Към момента представителства има в България и Македония, но през 2013 година такива трябва да заработят в Сърбия, Румъния, Гърция, Албания, Черна Гора, Босна и Херцеговина, Унгария, Словения, Словакия и Чехия.
Снимки: GWM
Тази статия е от automedia.bg
Подобна е и статията от fakti.bg
Изпратил съм запитване до Литекс Моторс дали има нещо вярно в написаното, защото инфото е меко казано странно в някои отношения.
-
Съгласен съм с nikid и напълно подкрепям темата. Лично аз също чета изключително много негативни коментари под статии за GW в български сайтове, някои дори си позволяват да пишат, че много собственици в този форум се оплаквали от сумати проблеми с колите си още не изминали 1 000 км. Това последното го прочетох вчера в коментарите в един от сайтовете, където бе публикувана информация кои модели ще се сглобяват у нас през следващата година. Така, че наистина е добре да има една такава тема. Защото както е тръгнало тук ще трябва да обясняваме как нямаме сестри .......
Първият български Great Wall H6 се продава на търг
в Hover CUV / H3 / H5
Отговорено
Има няколко възможности:
1. Наистина да има човек желаещ да закупи първият Made in Bulgaria Грейт Уол Н 6 и да е готов да даде тези пари.
2.Няколко човека да са наддали, а останалото да го е свършил сайта. Такава до скоро бе и политиката на ибей - наддаваш на търг и като пратиш сумата ти казва, че някой е наддал повече. Ти пак наддаваш и пак така и накрая наддаваш, печелиш търга и като видиш историята на наддаванията излиза, че си наддавал сам със себе си.