Да правим автомобили – мечтата се сбъдва

[bobonikolov]

Надежда за нов живот на   родното машиностроене

 

До 1989 г. машиностроенето е един от стожерите на родната икономика. България прави крайни продукти - от кранове, трактори и водни турбини до селскостопанска техника и инструменти.

Къде е тайната на успеха? Фирмите имат осигурени пазари в страните от бившия соцлагер, а металургичните ни заводи им осигуряват евтини черни и цветни метали. 600 долара по това време е цената на 1 тон стомана на международните пазари, докато у нас е 320 лв. Това дава възможност да изнасяме по-евтини електрокари от тези на основните конкуренти - „Кларк“ и „Линде“.

Разпадът на СИВ обаче се оказва фатален за сектора. Колосът ЗММ не успява да устои на конкуренцията на универсални машини от Далечния изток и продукцията му пада от 8800 струга през 1980 г. на 5014 през 1990 г. Надолу тръгват и останалите предприятия от бранша. Някои като „Тежко машиностроене“ - Радомир, наречен Завод за заводи, се държат трудно на повърхността. Други като холдинга „Балканкар“ отиват в историята, но има и отличници - една от гордостите на сектора е ЗММ-Сливен, който изнася в 54 държави. През м.г. предприятието е произвело 710 металорежещи машини или почти толкова, колкото през 1989 г. Те обаче са несравними по качество с това, което е правено в миналото.

В своя поредица „Преса“ вече ви представи настоящото състояние на някои от иконите на химията и металургията, както и възможностите за развитието им чрез модернизация и технологии. Сега ви предлагаме поглед към машиностроенето, което има една голяма надежда - автомобилната индустрия и производството на компоненти за нея.

България стои все по-добре на автомобилната карта на Европа. Само с един завод за леки коли край Ловеч това звучи пресилено, дори налудничаво. Но преценете сами: най-престижният сектор в машиностроенето вече е представен от над 40 компании, в които са заети

20 000 работници и чиято годишна продукция достига 1,8 млрд. лв. У нас се майсторят най-различни части - от електроника и части за двигатели до седалки и тапицерии. Почти няма голям производител, който да не влага в моделите си детайли с надпис Made in Bulgaria. Особено големи поръчки валят от „Фолксваген“, БМВ, „Рено“ и „Ауди“. По соцвреме България се опита да се вклини прибързано сред големите играчи в автомобилостроенето. Без сериозна подготовка на научноизследователски звена и без заводи за части идеята беше у нас да се сглобяват коли на чужди производители и да се пласират в държави, с които страната имаше добри отношения.

Най-известните модели бяха „Булгаррено“ 8 и 10, асемблирани в края на 60-те години в Пловдив по договор с френската компания „Рено“. Към него прибавяме и спортния „Булгаралпин“, от който бяха произведени лимитирани бройки по същата схема.

Успоредно вървеше и друга авантюра - в завод „Балкан“ в Ловеч се сглобяваха модели „Фиат“ под името „Пирин“. И това бе за кратко. Поточните линии в Ловеч се оказаха успешни, но за друга легендарна марка - съветския „Москвич“. От 1967 до 1990 г. там се монтираха над 300 000 коли.

Последният опит да „покажем мускули“ бе през 1995-1996 г., когато в бившия завод за дизелови двигатели във Варна се сглобиха 2200 бройки „Роувър Маестро“. За жалост британците избраха лош момент за инвестиции - при правителството на Жан Виденов, въвлякло страната в тежка финансова криза.

От началото на века страната ни постепенно започна да привлича чуждестранни компании, произвеждащи автомобилни части. Магнит се оказа съчетанието между евтина работна ръка, ниски данъци и стабилна валута. Особено добре е представен подсегментът „Кабели и кабелни системи“. В Карнобат и Мездра японският гигант „Сумитомо електрик“ прави части за „Фолксваген“, „Ауди“ и „Шкода“. Друга корпорация от Страната на изгряващото слънце - „Язаки“, произвежда в Ямбол и Сливен кабелни системи за „Рено“ и „Форд“. В групата влизат и турските компании „Нурсан отомотив“ и „Атес“.

Най-новата инвестиция е на германския производител на кабелни системи „Нексанс аутоелектрик“, която ще строи завод в Плевен. Сред клиентите Ӝ са „Даймлер“ и „Дженеръл мотърс“. Друга германска компания - „Бер-Хелла термоконтрол“, вече гради халетата си в икономическата зона Божурище край София. Там ще се правят уреди за управление на климатични инсталации на автомобили. Ще има и развоен център. Първоначалната инвестиция се оценяваше на 42,5 млн. лв., но скоро стана ясно, че сумата ще набъбне двойно. „Бер-Хелла“ работи за „Фолксваген“, „Дженеръл мотърс“, „Ауди“, както и за елитни марки като „Порше“, „Ламборгини“ и „Бугати“.

„Витте аутомотив“, също германско дружество, е в процес на изграждане на завод за заключващи системи за автомобили в Русе. Първият етап на проекта е за 10 млн. евро и ще бъде готов догодина. Междувременно немалко от работещите у нас компании се разширяват. Френската „Монтюпе“ (цилиндрови глави и носачи) строи ново хале с площ 10 000 кв. м в Русе. Южноафриканската компания ALC довършва завод в Ихтиман, където ще се правят тапицерии за седалки на „Мини Купър“. Това е втората производствена мощност на дружеството след тази в Мусачево.

Турската „Стандард профил“ разширява производството си в Стара Загора, след като спечели поръчка за каучукови уплътнители за „Опел“. „Теклас холдинг“, пак от Турция, планира трети завод за каучукови и пластмасови изделия край Кърджали.

С толкова добре представен сектор е въпрос на време в България освен в Ловеч отново да се сглобяват автомобили. Преди десетина години изтървахме на косъм „Хюндай“, сега ухажваме усърдно германски компании. БМВ или „Мерцедес“? А защо не и двете! 

 

Части от България има дори в „Порше“. В индустриалната зона край Раковски се правят метални      изделия за скъпите спортни автомобили

Българо-китайска инвестиция за 80 млн. евро

 

Единственият (засега) завод за сглобяване на автомобили у нас е съвместната инвестиция на българската „Литекс моторс“ и китайската „Грейт уол“. Предприятието край ловешкото село Баховица бе открито през февруари 2012 г. Инвестицията е над 80 млн. евро.

 

От автомобилната фабрика излизат модели от марката „Грейт уол“, като над 200 работници се грижат за пълната им окомплектовка. Най-новият модел е джипът Great Wall H6. През есента на м.г. първите партиди пикапи от „Литекс моторс“ потеглиха към европейския пазар. Дружеството изнася за Италия. 

 

Максим Клейтман, акционер в „Бесттехника - Тежко машиностроене“ - Радомир:

Не бива да оставаме извън големите проекти

 

  Максим Клейтман  

За да се възроди машиностроенето, трябва да се осигури максимално участие на български фирми в големите инвестиционни проекти. Ще дам пример с „Южен поток“, където ще се изграждат компресорни станции и там биха могли да участват наши производители. Но за да стане това, трябва да има модел за участие на български подизпълнители.

 

В момента „Девня цимент“ прави нова производствена линия, но проектът се изпълнява от китайска фирма под ключ. Той се прави от техни специалисти. Китайски са дори болтовете и гайките. За да не се получава така, държавата ни трябва да поставя условия пред инвеститорите, когато им дава преференции. Ще дам и още един пример. В проекта за АЕЦ „Белене“ се предвиждаше 30% българско участие, но се говореше предимно за строителство. В Чехия обаче, където също има план за разширение на АЕЦ „Темелин“, е предвидена 70% локализация. Така че цялата чешка индустрия се готви за този проект и той ще бъде един импулс за нея.

Трябва ясно да се определят и националните приоритети. Това ще даде пазарна ориентация на компаниите от сектора. Те ще могат да планират производството си 5-6 г. напред. А не днес да казваме, че ще правим пристанищен терминал, а утре - яхтено пристанище. Индустрия не се прави от днес за утре.

 

Сега правителството се готви да освободи вноса на инвестиционно оборудване от ДДС. Мисли ли някой какво ще стане с нашите производители на машини? 

ЗММ-Сливен, който произвежда широка гама от стругове, изнася в 54 държави. В края на миналата седмица изпълнителният директор на дружеството - Георги Добрев, получи престижната награда „Атанас Буров“ за индустриално управление

             

   

 

Старозагорски завод изнася цялата си продукция

Христо Христов

Машиностроенето бе сред първите засегнати от кризата отрасли, но и първо може да излезе от нея, ако работи за различни пазари по света. Това е мнението на Антон Андронов, член на съвета на директорите на „Холдинг Загора“. В структурата му е „Хранинвест-Хранмашкомплект“ АД, водеща фирма в машиностроенeто, производител на машини за хранително-вкусовата промишленост. В момента дружеството работи почти изцяло за износ, като близо 90% от продукцията му е предназначена за външни пазари. Сред клиентите има компании от Англия, Германия и САЩ.

 

През м.г. оборотът на компанията е около 30 млн. лв. В завода са заети близо 600 души, по-голямата част от хората са с висше инженерно и средно техническо образование.

 

Холдингът има завод в Стара Загора и филиали в Килифарево и Момчилград, където се извършват десетки дейности като механична обработка на прецизни и конвенционални детайли, механична обработка на едрогабаритни детайли, изработка на едрогабаритни заварени стоманени конструкции и неръждаеми резервоари. 

         

 

   

             

От 80 000 сега правим около 1000 електро- и мотокари годишно

Леонора ЛЕКОВА

 

  

Българската фирма „Димекс лифт“ произвежда край Минск електрокари съвместно с белоруския частен завод „Амкодор“.

 

„Балканкар холдинг“ отдавна е спомен, но няколко фирми правят опит да възродят родното каропроизводство. Битката за оцеляване е огромна, казва Петър Петров, управител на най-голямата - „Балканкар рекорд“ в Пловдив. По думите му за м.г. в страната са произведени около 1000 електро- и мотокари. „Проблемът е, че разходите ни непрекъснато растат и така ставаме неконкурентни. В момента нашите цени са равни на японските и на корейските и са много по-високи от китайските. Държим се благодарение на сложни комбинации, които правим между вътрешния и външния пазар, но за нови технологии трудно се намират пари, признава Петров.

Със зъби и нокти се бори за клиенти и пловдивската фирма „Димекс лифт“ ООД, която развива съвместно производство в близост до Минск с белоруския частен завод „Амкодор“. През м.г. произведохме 180 електрокари, каза управителят Костадин Димитров. Оттук се внасят хидравликата, управлението и електромоторите, а в Белорусия се правят тежестите, рамата и покривът на карите. По-ниските транспортни разходи също гарантират добри цени на готовата продукция, която е насочена основно към Русия и Беларус.

Едва ли обаче някога ще се върне старата слава. До 1989 г. машиностроителният гигант „Балканкар“ е №1 в света в производството на кари с около 80 хил. машини годишно. През 1992 г. в холдинга работят 55 000 машиностроители. След разпадането му повечето от предприятията са закрити. Така през 1997 г. производството пада на 1800 кари, а някогашният гигант изпада от световните класации. Това е краят на една империя, която се превръща в купчина неработещи предприятия.

Как може да помогне държавата на каропроизводителите? С комплексни мерки, казва Петър Петров. Но най-важното, от което имаме нужда, е спокойствие. „Да няма скандали, да няма афери, защото лошият имидж отблъсква клиентите. По-високи цени дават и доставчиците. В интернет скрито-покрито няма и като видят, че тук искат пари за всяко нещо, си казват: „Я по-добре да отида другаде.“ Така няма нито клиенти, нито инвеститори. 

             

 

(в. Преса, печатно издание, брой 34 (740 от 4 февруари 2014) 

От написаното се вижда, че съвсем малко ни трябва за да започнем отново да произвеждаме автомобили. Не знам какво става със следващите етапи от изграждането на завода в Баховица, но съм сигурен, че след като бъдат готови цех Заваръчен и цех Бояджийски преспокойно Литекс моторс могат да пристъпят към изграждане на Център за развойна дейност. Наличието на толкова производители на автомобилни части в страната ще улесни максимално производството на автомобили.